连续十年盈利后 东航发力京沪双枢纽

　　“北京大兴国际机场是东航难得的历史性发展机遇，是事关公司未来长期可持续发展的‘百年大计’，如果说东航重组拉开了黄金十年的序幕，那么北京大兴国际机场的建设运营就将开启公司新的发展阶段。”

　　在日前举行的东航集团2019年工作会议上，东航集团董事长、党组书记刘绍勇的这句话，透露了一直以上海为大本营的东方航空(600115.SH)，在2019年要发力的重点方向之一：全力推进在北京大兴国际机场的工程建设和搬迁运营。

　　谋划“第二总部”

　　总部位于上海的东航，过去几年在内部一直把上海作为公司的唯一核心枢纽在打造，西安、昆明则为区域枢纽。

　　2018年，东航在这三大枢纽市场的份额都同比有所提升，其中在上海的市场份额占据40%以上。

　　而在2019年的重点工作中，刘绍勇却把北京也提升到了核心枢纽的地位，并称要“举全公司之力”发力北京。

　　作出这样的部署，与即将于2019年9月正式开航的北京新机场大兴国际机场不无关系。根据新机场的分配方案，东航和南航都将从首都机场搬迁到大兴新机场运营，并分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设。

　　“按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万、公司40%的份额计算，届时东航承运旅客将超过2880万人次，与公司在浦东机场的客运量相当。”刘绍勇说，东航要同步系统谋划“北京战略”，确定“第二总部”方案，占据上海、北京两大核心枢纽，形成“双龙出海”的空间格局。

　　长期以来，商务客众多以及到欧美飞行时间更短的北京市场，一直都是国内航空公司的必争之地，但由于是中国国航(601111.SH)的大本营，其在北京市场的航线时刻和份额都有明显优势。

　　最近几年，南方航空(600029.SH)、东航、厦门航空等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。

　　北京大兴国际机场的修建，无疑让众多航空公司看到了曙光。这座距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里的新机场，同样被定位为大型国际枢纽机场，无疑意味着利益的重新分配。

　　在此之前，东航已经开始在大兴机场进行生产保障设施等基地建设。

　　按照东航年度工作会上的规划，2019-02-22，东航北京新机场基地二期将开工，6月30日一期竣工，新机场9月投运后，东航会在四年的过渡期内从首都机场搬往大兴机场，转场投运原则上完全平移首都机场相关航班时刻，时刻优化遵循大兴机场优先。

　　此外，东航旗下的低成本航空中联航也将从独自使用的北京南苑机场，率先整体搬往大兴国际机场，并在研究进一步差异化运营的方案。

　　“前几年，东航对北京市场的定位在外界看来不是特别清晰，但近两年一年比一年定位提升，主要与大兴机场的投用在即，以及时刻资源分配方案的明确有关，在现有的环境下，北京市场的地位也就越来越凸显。”民航业内人士林智杰对第一财经记者指出。

　　最长盈利周期背后

　　除了发力北京，围绕长三角一体化战略，深化与长三角一市三省的合作，争取有利政策，抓住上海机场时刻放量机遇，进一步提升上海核心枢纽的市场份额，同时积极拓展非航业务、提高辅营收入，推行“基础经济舱”等品牌运价体系，也是东航年度工作会上部署的重点工作之一。

　　“在前期高速发展中，东航主要解决的是‘有没有’的问题，当前要以高质量发展推动从‘有没有’向‘好不好’转变，推动从注重数量向注重质量和效益转变。”东航集团总经理、党组副书记马须伦指出。

　　事实上从2018年开始，由于上半年的吉祥航空的交叉持股；东航投资聚焦航空及上下游的商业综合体开发，在建项目，自有土地开发和资产管理三大领域利润持续增长；而已经完成引进战略投资者的东航物流，则通过提高高端合同物流和跨境电商业务体量，实现盈利继续增长，并进入混改第三阶段，计划2019年申请于上海主板上市。

（文章来源：第一财经）

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